Sistema de frenos el mas fundamental
la estructura y funcionamiento de los sistemas de frenado básicos, sus distintos tipos de montaje y las piezas que lo conforman, a su vez se explicará varios conceptos sobre repartición de fuerzas de frenado.
{mosgoogle right}1. Explica la función de un sistema de frenos y las cualidades que debe reunir.
2. Describe la estructura de un freno de tambor y otro de disco.
3. Explica cómo se reparte la fuerza de frenado en un vehículo.
4. ¿Qué es la distancia de parada? ¿De qué depende?
5. Razona por qué frena más la zapata primaria que la secundaria.
6. Cita las disposiciones adoptadas para repartir los esfuerzos entre ambas zapatas.
7. Describe la constitución de un sistema de reglaje automático de las zapatas y explica su funcionamiento
8. Cita las ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor.
9. ¿En qué consiste la disposición de montaje flotante de la pinza de frenos?
10. ¿Por qué no se requiere reglaje de aproximación en los frenos de disco?
11. Describe la estructura del freno de mano.
SISTEMAS DE FRENOS. FUNDAMENTOS.
1. Explica la función de un sistema de frenos y las cualidades que debe reunir.
Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos.La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria.Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado.
2. Describe la estructura de un freno de tambor y otro de disco.
Un freno de tambor (Fig. 9.2), esta fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes.Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.
Detalle freno de tambor.
Frenos de disco: sustituyen el tambor por un disco (Fig. 9.3), que también se une a la rueda por medio de tornillos.Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por un émbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.
El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de ellas, por cuyas causas aparece el fenómeno llamado “fading”, que es una pérdida temporal de la eficacia de los frenos. Una vez que se enfrían vuelve la normalidad. Este fenómeno aparece también cuando el líquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines.3. Explica cómo se reparte la fuerza de frenado en un vehículo.Se reparte de manera desigual, pues al ser frenado un vehículo que se encuentra en movimiento (Fig. 9.7), la fuerza de inercia (I) aplicada a su centro de gravedad (G), forma con las fuerzas de frenado (F1) y (F2) un par que obliga a inclinarse hacia abajo al vehículo de su parte delantera, mientras que en la trasera ocurre lo contrario. Decimos que el peso del vehículo ha sido transferido en parte al eje delantero, al mismo tiempo que el trasero se ha deslastrado.
Debido a esto la fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relación al peso soportado por los mismos; dependiendo de la distribución de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depósito de combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del vehículo y distancia entre ejes.En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje, para evitar “tiros” hacia uno de los lados, que provocarían la inestabilidad del vehículo en las frenadas.
4. ¿Qué es la distancia de parada? ¿De qué depende?
Se llama así al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene completamente. La distancia de parada depende de la presión que se ejerza sobre el pedal del freno (fuerza de frenado), de la fuerza de adherencia del neumático con el suelo, de la velocidad con que marcha el vehículo en el momento de frenar, de la fuerza y dirección del viento, etc. No dependiendo para nada del peso del vehículo, sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por esto, la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y eficacia de los frenos sean las mismas.
5. Razona por qué frena más la zapata primaria que la secundaria.
Según la disposición de montaje de las zapatas y del bombín de accionamiento se obtienen diferentes efectos de frenado. En la Fig. 9.11 se ha representado una disposición de las zapatas, en las que ambas se unen al plato en los puntos (A) y (B). Si el tambor gira a izquierdas, como se ha representado, cuando se produce la acción de frenado la zapata izquierda se acuña contra el tambor, mientras que la derecha es empujada por él, debido a las fuerzas puestas en juego.Esto provoca que la zapata izquierda (primaria) frene más que la derecha (secundaria).
Fig. 9.11. Fuerzas desarrolladas en la acción de frenado en los frenos de tambor.
{mosgoogle right}6. Cita las disposiciones adoptadas para repartir los esfuerzos entre ambas zapatas.
Para repartir equilibradamente los esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se recurre a diversa disposiciones, destacando las siguientes:
Utilización de guarnituras de diferentes coeficientes de rozamiento.Utilización de guarnituras de superficies diferentes. Accionando las zapatas con fuerzas desiguales. Modificando las zapatas con fuerzas desiguales. Modificando los dispositivos de fijación al plato. Modificando los dispositivos de mando de las zapatas.
7. Describe la constitución de un sistema de reglaje automático de las zapatas y explica su funcionamiento.
El desgaste que se produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez más separadas de éste en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envío de mayor cantidad de líquido desde la bomba.Para corregir esto se debe de realizar un reglaje periódico de los frenos, que consiste en aproximar las zapatas al tambor lo máximo posible, pero sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos. Para realizar esta función se colocan en este tipo de freno unas excéntricas (Fig. 9.18) que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de reposo. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario.
Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato portazapatas, siendo así accesiblesaun con la rueda montada, lo cual supone que la operación de reglaje puede ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.Hoy en día, la mayoría de vehículos disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. La Fig. 9.19 muestra en alzada y vista superior uno de los sistemas de reglaje automático, utilizado por Bendix.Esta constituido por una palanca (C), que articula en su parte superior con la zapata primaria, que en su extremo inferior está provista de muescas en forma de dientes de sierra, con las cuales engrana el trinquete (D), empujado por el muelle (F). Entre ambas zapatas se acopla la bieleta (B), fijada a la secundaria por el muelle € y acoplada a la primaria en la ventana (L) de la palanca (C). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (R). La holgura de montaje J determina el juego ideal entre zapata y tambor.
En la Fig. 9.20 se muestra un dispositivo Girling de reglaje automático, constituido por un bieleta (E) de longitud variable, gracias a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta (E) apoya por un extremo en la zapata (L) y por el otro en la palanca (F) y zapata (G) conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva (J), que se articula en la zapata (L), fijándose a ella también mediante un muelle.
Otro de los sistemas de reglaje automático utilizados actualmente es el representado en la Fig. 9.22, en el cual el conjunto regulador está formado por una bieleta provista de un rodillo estriado fijado a ella, con el cual engrana la leva (L), que se mantiene aplicada contra el rodillo por la acción de un muelle. La bieleta se fija por un extremo a la zapata secundaria (T) por medio del muelle (X), mientras que la leva se une en un cajeado a la zapata primaria (Q), a la que se fija también la bieleta por medio del muelle (M).En la parte inferior, ambas zapatas son mantenidas contra el soporte tope por medio del muelle (O) y en su parte central se fijan al plato (R) por medio de los conjuntos (N), formados por un gancho (U) con el correspondiente muelle (V) y cazoleta (W).
8. Cita las ventajas que representan los frenos de disco frente a los de tambor.
Las principales ventajas son:
El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reacción sobre el eje (delantero o trasero) del vehículo; además, estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de frenado.
La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatación es más pequeña que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automático.
El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está asegurada, retardándose la aparición del fading.
Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor, resultando más difícil la aparición del fading por aumento de temperatura del líquido de frenos.
Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg.
Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras.
9. ¿En qué consiste la disposición de montaje flotante de la pinza de frenos?
Consiste en montar un único pistón que aplica una de las pastillas contra el disco bajo la acción de la fuerza hidráulica, mientras que la reacción de este esfuerzo desplaza todo el estribo a la derecha, aplicando la otra pastilla contra el disco en la cara opuesta, hasta la obtención del equilibrio entre ambas fuerzas.
10. ¿Por qué no se requiere reglaje de aproximación en los frenos de disco?
Porque cuando cesa la acción de frenado, una vez que disminuye la presión hidráulica, el propio alabeo del disco hace que las pastillas se separen ligeramente de él. A una distancia mínima, sin que lleguen a rozar. Con este movimiento retrocede el pistón al mismo tiempo la distancia necesaria, adaptándose el recorrido al desgaste de as pastillas.
11. Describe la estructura del freno de mano.
En la Fig. 9.33, se aprecia el mando del freno de mano, a través de una palanca (1, emplazada entre los asientos delanteros del vehículo), que por medio de varillas y cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El cable principal de mando se ramifica en la unión (2) en otros cables de acero (3), que se acoplan en cada una da las ruedas.
Sistema de frenos
Elementos del sistema: está conformado por el pedal, la bomba, el depósito de líquido, la tubería, las mangueras, los cilindros de rueda, los discos y los elementos de fricción (pastillas y bandas).
Con el propósito de hacer más efectiva la fuerza del frenado, los automóviles modernos y vehículos más pesados traen incorporado al sistema de frenos hidráulicos un dispositivo de ayuda accionado por vacío -el servofreno, el booster, o suavizador de pedal-.
Cada rueda tiene dos bandas de frenos, las cuales están conformadas por una pasta de asbesto (ya sea pegada o remachada) incrustada en una zapata de hierro.
Cómo funciona el freno hidráulico: al pisar el pedal del freno, un pistón ubicado dentro del cilindro maestro se desplaza ejerciendo presión sobre el líquido. Este, a su vez, transmite dicha fuerza hasta los cilindros de rueda, cuyos pistones se encargan de empujar las pastillas y las bandas contra los discos y campanas, respectivamente. Cuando se suelta el pedal del freno baja la presión del líquido y los resortes de las zapatas pierden tensión, volviendo todo a su posición normal.
El freno de mano es un dispositivo mecánico que permite accionar el sistema trasero de frenos mediante una guaya. Se utiliza principalmente al estacionar, aunque en una emergencia puede ayudar a bajar o a detener la marcha. En los países escandinavos, se les enseña a los conductores a utilizar este dispositivo para mejorar el control del vehículo o corregir su trayectoria sobre piso con nieve o hielo.
Líquido de frenos
Este fluido se encarga de transmitir la presión ejercida desde el pedal del freno hasta los cilindros de la rueda, para que la fricción entre pastillas, discos, bandas y campanas reduzca la velocidad del vehículo.
Características del líquido de frenos
Un buen líquido debe:
- Mantener su viscosidad (capacidad para fluir) tanto a temperaturas altas como bajas.
- Ser compatible con las partes de caucho para evitar reacciones como hinchamiento, ablandamiento excesivo o rotura, con lo que se ocasionan atascamientos en el sistema y fugas de líquido.
- No permitir la corrosión o el ataque químico a piezas metálicas, pues esto puede bloquear el sistema o permitir peligrosas fugas.
- Mantener el punto de ebullición alto, es decir, soportar altas temperaturas sin hervir. La resistencia a la temperatura de un líquido se define según su clasificación DOT(Departament Of Traffic), entre más alto se este número, mayor será la resistencia del líquido al calor, ejemplo un DOT 3 tendrá menor resistencia que un DOT 4 o 5.
Factores que afectan la calidad del líquido de frenos
El líquido de frenos se puede deteriorar por el calor, el paso del tiempo, la humedad ambiental (es hidrófilo) y la contaminación con residuos de caucho de los pistones, lo que afecta el funcionamiento general del sistema.
En particular, el exceso de temperatura es el peor enemigo del líquido de frenos, ya que provoca su evaporación y la invasión del circuito hidráulico con aire comprimido, lo que ocasiona un recorrido largo del pedal.
Recomendaciones para tener en buen estado el sistema hidráulico de frenos
Para el líquido de frenos:
- Purgue el sistema de frenos como mínimo cuatro veces al año, con el fin de eliminar las burbujas de aire que se forman; pues este es uno de los factores principales por los que se pierde eficiencia en la frenada.
La presencia de aire en el circuito se da por causa de un nivel bajo en el dispositivo del líquido de frenos, bajas especificaciones del punto de ebullición del líquido, fugas en el circuito o por uso excesivo del pedal de freno en descensos prolongados.
- A medida que se produce desgaste de pastillas o bandas, el espacio resultante debe ser ocupado por el líquido, lo que hace que el nivel en el depósito baje. En este caso, debe ser completado, para evitar la presencia de líquido en el sistema.
- Cambie completamente el líquido de frenos cada vez que se cambien las pastillas. O cada seis meses.
Freno neumático o de aire
Principio de funcionamiento: este sistema emplea el aire comprimido para accionar el conjunto de zapatas de cada tambor o campanas. Es utilizado, por lo general, en vehículos pesados, como camiones y buses.
Elementos del sistema: al accionarse, un compresor suministra el aire a presión al depósito para su almacenamiento. El aparato que evita que la presión del aire aumente en forma excesiva es el gobernador (regulador), que permite la salida del aire.
La bomba del freno hidráulico es el elemento del sistema que tiene por función impulsar el líquido a través del circuito hidráulico con la presión y la cantidad necesaria para accionar el sistema de freno, de acuerdo con las condiciones de marcha del vehículo.
Cómo funciona?: al accionar el freno, la válvula deja pasar el aire comprimido del depósito hacia las cámaras de freno de las campanas, las cuales, mediante levas de accionamiento, desplazan las zapatas y forros contra el tambor en su interior. Al soltar el pedal, la válvula corta el paso del aire a presión y permite a la vez que salga el aire acumulado en las tuberías y cámaras de freno. La acción de la bomba depende de la presión ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
Revisión del sistema de frenos
La revisión del sistema de frenos debe incluir:
- Desmonte de las cuatro ruedas.
- Revisión visual del desgaste de las pastillas o bandas.
- Cambio de pastillas si hay desgaste excesivo.
- Revisión y cambio del líquido de frenos.
Sistema de frenos ABS
Los frenos ABS (Anti Lock Breaking System) fueron introducidos en 1981. En español se conocen como frenos antibloqueo. Es un sistema electrónico que regula la fuerza de frenado y sirve como complemento al sistema de frenos tradicional. Está conformado por elementos de regulación que evitan el bloqueo de las llantas y permiten al conductor conservar el dominio y la estabilidad del vehículo.
Principio de funcionamiento:
Cada rueda lleva un sensor de vueltas, con el objeto de que todas giren a la misma velocidad y que si una tiende a bloquearse rebaje su velocidad hasta impedir el bloqueo. El ABS nivela y obliga a las demás ruedas a llevar la velocidad de la que tiende a bloquearse.
El sistema funciona frenando y soltando las ruedas entre cuatro y diez veces por segundo de acuerdo con la superficie por la que rueda el vehículo y su nivel de adherencia.
Frenar un vehículo con ABS es una operación común y corriente. Es decir, se aplica al pedal del freno la fuerza que usted siempre acostumbra de acuerdo con la situación.
Este sistema se puede instalar en las cuatro llantas, pero algunos modelos sólo lo traen en las traseras para evitar un posible trompo durante la frenada de emergencia.
El sistema de frenos ABS se activa sólo cuando las llantas van a bloquearse, es decir, no actúan en una frenada normal.
Todos los vehículos con ABS tienen un testigo de funcionamiento en el tablero de instrumentos. Si el sistema ABS falla este indicador luminoso se encenderá, pero los frenos seguirán funcionando como los de un vehículo común sin ABS.
Tipos de sistemas ABS
Existen diferentes formas de captar la información de las ruedas y del funcionamiento del sistema.
Los equipos más sofisticados son los de cuatro canales y cuatro sensores, que se distribuyen de manera diagonal o adelante/atrás.
Los de tres canales y dos o tres sensores utilizan una repartición adelante/atrás.
Los de dos canales cuentan con dos o tres sensores con distribución adelante/atrás y diagonal.
El repartidor de fuerza, dispositivo complementarios al ABS: Es un limitador que distribuye la presión de frenado de manera electrónica. Se programa a la par con el ABS y es capaz de evitar el funcionamiento prematuro de este en algunas situaciones. Calcula la velocidad de las cuatro ruedas y la compara con la del vehículo. Así mide el agarre de las llantas. Cuando el deslizamiento excede el límite durante el frenado, el sistema actúa restringiendo la presión de la tubería de los frenos.
Este sistema mejora la tenida del vehículo cuando se frena en una curva. En esta situación en particular, reparte la presión de manera tal que frene más la rueda exterior delantera, compensando de esta forma la tendencia a un viraje excesivo.
En la actualidad, este sistema de frenos va acompañado de otros dispositivos de seguridad activa, como controles automáticos de tracción, suspensiones inteligentes y dirección asistida. Esto permite obtener una gran confiabilidad en términos de seguridad.
Principales ventajas del ABS
- Mayor control de dirección y estabilidad.
- Se reduce la tendencia a 'planear' sobre piso mojado.
- Reduce el desgaste de las llantas, al evitar frenadas bruscas y patinadas.
- Aumenta el recorrido de frenado sobre superficies con poca adherencia.
El funcionamiento del sistema ABS sobre el asfalto es sorprendente. Según las pruebas experimentales, un vehículo equipado con el dispositivo recorre un 25 por ciento menos de distancia cuando frena, si viaja a 120 kilómetros por hora.
Un vehículo que circula con dos ruedas sobre el pasto y dos sobre asfalto presenta una respuesta diferente si tiene ABS, pues registra un frenado más largo pero más efectivo, ya que evita patinar.
En esta situación particular, el sistema toma como parámetros los valores que captan los sensores que están sobre el cesped porque indican menor adherencia. De esta manera no se bloquean las ruedas que van sobre sobre la superficie adherente.
En cambio, en una situación igual, un vehículo sin ABS bloquea las llantas que ruedan sobre el asfalto, produciendo un giro violento (trompo) del vehículo hacia ese lado. Las ruedas que se bloquean son las que tienen mayor adherencia.
Cuando se frena bruscamente, incluso cuando el conductor se 'para' sobre el pedal y el auto cuenta con ABS, el vehículo ofrece mayor maniobrabilidad gracias al principio de tira y afloje del sistema. Esto incluso permite esquivar un obstáculo durante el recorrido de frenado, lo que no sucede si se carece de ABS, ya que las ruedas se traban e impiden casi por completo la maniobra.
Inconvenientes del ABS
A veces, el ABS causa dificultades. Es el caso del sistema que se monta en los vehículos de tracción en las cuatro ruedas, en los que el conductor intenta frenar en barro o arena. Allí el funcionamiento prematuro alarga la distancia de frenado. El sistema recibe la información sobre ruedas que se bloquean, porque están patinando, y entra en funcionamiento.
Pero las suelta antes que frenen lo suficiente. En algunas situaciones específicas, es necesario bloquear las llantas, para que opongan mayor resistencia al deslizamiento. Por ejemplo, en piso suelto (superficies como gravilla o arena) y en descensos pronunciados y peligrosos, donde se necesita disminuir la distancia de frenado.
Actualmente la única alternativa para desactivar el ABS y acometer travesías fuera del camino es la de retirar su fusible eléctrico, ya que no existe un botón que permita hacerlo a voluntad, como sucede en algunas motos. Sin embargo, al retirar dicho fusible seguramente se alterará el funcionamiento de otros dispositivos del vehículo.
Preguntas frecuentes sobre el ABS
¿Qué pasa si el sistema se moja?Nada grave. Incluso, puede encenderse alguna luz en el tablero pero no es grave. Cuando se seque el testigo, se apagará.
¿El ABS puede romperse?Si sucede, se deberá a falla electrónica. Se debe soltar el pedal cuando rebota, no se debe bombear el pedal con el vehículo detenido.
Si se rompe, ¿los frenos funcionan?Sí. Es un sistema de seguridad y si se rompe, se desconecta de manera automática, independientemente del sistema de frenos. Algunas veces y en algunos vehículos, el sistema deja de funcionar cuando se funde una luz de stop.
¿Por qué el pedal rebota cuando se pisa a fondo?Porque ese es su tipo de funcionamiento normal, agarra y suelta las ruedas muchas veces por segundo.
¿Se puede poner un sistema ABS en un vehículo que no lo trae?Sí, pero no deja de ser una adaptación. Además, resulta muy costoso. Lo más aconsejable es cambiar de carro.
Recomendaciones
"No hay mayor mentira que atribuirle los accidentes a fallas de frenos, cuando en realidad son faltas de responsabilidad y mantenimiento".
Es importante seguir las recomendaciones de los expertos y, por supuesto, las que trae el manual del vehículo, ya que –de acuerdo con las especificaciones del fabricante– el técnico puede determinar el momento oportuno para un cambio de disco, de campanas o, simplemente, el ajuste de alguna de las partes.
¿Cada cuánto tiempo se debe cambiar el líquido de frenos de un automovil?Una vez al año, siempre por el de mejor especificación y el de marca más reconocida. Mínimo, que diga DOT4, lo cual indica que su punto de ebullición es muy alto y se producirán burbujas. El líquido es higroscópico, lo cual quiere decir que absorbe humedad del medio ambiente y esa agua que se va fijando deteriora su punto de ebullición y genera óxido en las partes del sistema.
¿Quiere decir que el líquido de frenos no se debe estar completando?Cierto. La dos únicas razones para agregar líquido es porque hay una fuga en el sistema, momento en el cual la única acción es reponer el líquido e ir inmediatamente al taller porque hay una fuga hidráulica que puede motivar un colapso súbito del sistema. La segunda, porque lo cambia o hizo un servicio en el sistema. De resto, es normal que el nivel baje a medida que se gastan las pastillas y cuando éstas se cambian ( también se debe reemplazar el líquido) y se retraen a su posición original, el líquido vuelve a subir a su nivel normal. Si ha rellenado el depósito, se vomita y daña la pintura y nunca podrá saber cuándo cambiar pastillas.
¿Es cierto que los frenos de campana se deben graduar periódicamente?Totalmente. Es imprescindible estar pendiente de ajustarlos porque el sistema no tiene un mecanismo que mantenga las bandas a la distancia exacta de la campana, como sí sucede con las pastillas y los discos (que siempre están en contacto). Por lo tanto, hay que graduar para compensar el desgaste. Lo que sucede es que la gran mayoría de los sistemas de frenos de bandas se gradúan automáticamente al echar reverso. Un ingenioso mecanismo se activa y va saltando trinquetes que acercan las bandas a medida que se necesita. Por eso, antes de meter las manos, eche un buen reversazo para ajustar sus frenos.
¿Por qué los frenos de algunos vehículos son tan malos?Por las mismas razones que hay personas que no saben usar los frenos o los sobreutilizan y recalientan. A veces hay malos materiales de fricción, malos cálculos hidráulicos, piezas muy pequeñas como discos y pastillas de capacidad insuficientes, pero todo eso se resume en absurdos e imperdonables errores de ingeniería. No se concibe un carro con malos frenos o inferiores al rendimiento y peso del carro.
¿Cómo se puede detener un vehículo cuando los frenos no responden?Primero, acuda al freno de mano; si hay falla hidráulica este debe funcionar por ser un sistema mecánico. Después, trate de rebajar progresivamente los cambios, pero tenga en cuenta que el freno más malo que tiene el carro es la caja de velocidades y si pone primera a 100 por hora, además de que se estrella de todas maneras, rompe el motor. Lo más importante en una emergencia de éstas es buscar alternativas de espacio para desacelerar y si usted genera una frenada de emergencia, piense en abrirle espacio a quien viene atrás porque puede estar en problemas. La otra medida infalible para estas emergencias, es hacer un cuidadoso y responsable mantenimiento preventivo de todo el sistema. No hay mayor mentira como cuando atribuyen los accidentes a fallas de frenos, cuando en realidad son fallas de responsabilidad, servicio y mantenimiento. Las piezas de frenos son ultra seguras, mientras no se abuse de ellas.
¿El freno de mano debe quedar con poco recorrido?Debe quedar con el recorrido justo que es así: cuando está suelto, no debe estar generando fricción de las bandas, y esto se ve al empujar el carro suavemente o dejándolo rodar a mínima velocidad. Cuando esté enganchado, el carro debe quedar frenado. Cabe anotar que como el freno de mano actúa generalmente sobre las bandas traseras, una manera de graduarlas es acercándolas uno o dos clicks del freno de mano, mientras se ajustan por su propio sistema o en el taller.
¿Los ajustes del sistema de freno de mano sólo se necesitan cuando se cambia la guaya?El freno de mano no es tan exigente debido a que el recorrido de su mecanismo es muy largo y siempre alcanza a actuar. En cambio, en el hidráulico hace que a medida que hay desgaste, el pedal coja cada vez más abajo. Al cambiar la guaya, hay que rehacer todos los juegos y graduar.
¿Es verdad que las pastillas se cristalizan?Totalmente. Pero no sólo las pastillas se cristalizan que es el término popular de un fenómeno llamado vitrificación que quiere decir que cuando hay exceso de calor entre las partes, éstas quedan como un vidrio y no hay fricción, deteriorando el frenado. Se ven los discos y pastillas como espejos. Por eso algunos carros de alto rendimiento tienen huecos o ranuras en los discos que raspan esa película 'de cristal' para que no se deteriore el frenado. La gente cree que sirven para refrigerar pero no tienen nada qué ver con esa función. Nunca permita que cojan las pastillas a rastrillarlas contra el andén para arreglarlas; haga siempre esa operación en un banco, sobre superficie plana, y utilice un protector para nariz y boca porque muchos de esos materiales de frenos son cancerígenos.
¿Cómo funcionan los testigos y qué quieren decir?Los testigos básicos se refieren al desgaste de pastillas, y el elemental es un medidor de nivel de líquido con una especie de flotador. Cuando éste baja mucho, prende el bombillo, razón por la cual no se debe agregar líquido ya que se anula le información sobre este hecho. El otro es un contacto eléctrico en la pastilla, que hace masa cuando toca el disco e indica que el material se acabó. Ahora hay otros testigos que se refieren principalmente al funcionamiento del ABS, pero sus problemas suelen ser de tipo electrónico.
¿Cómo se sabe que las pastillas llegaron a su fin si en el tablero no hay testigo que lo indique?Dos maneras: la primera, quitando una rueda y visualmente comprobando si hay material de fricción disponible. La segunda, es cuando el líquido de frenos baja en el recipiente. Eso indica que ese líquido que falta está supliendo la distancia del material en las pastillAS
